由上可知，盡管國產重交通道路瀝青的生產能力已經相當大，但它的實際生產量卻遠沒有 那么多。與瀝青需求量相比，國產瀝青的實際供應量仍然有較大的缺口。尤其是高等級公路 所急需的重交通道路瀝青缺口更大，因為在瀝青廠生產的名為重交通道路瀝青的產品，到公路 部門，并不見得把它當重交通道路瀝青使用。這也出現了統計數字上的差異，在石化部門，每年都有數十萬噸重交通道路瀝青的生產量統計，在公路部門卻找不到使用的高速公路名稱，實 際上許多瀝青都用到了普通公路上。

另外一方面國產瀝青供應數量不足，同時國內許多煉油廠的瀝青生產又很不景氣，再沒有 以前的那種"皇帝女兒不愁嫁"的情況。國產瀝青在與進口瀝青的競爭中往往失利。造成這種 情況的原因是多方面的，首先是瀝青質量的原因，同時瀝青價格、營銷手段及合同信譽等也是 重要原因。可以說，進口瀝青與國產瀝青之爭，實際上是質量、價格、營銷策略之爭。

瀝青質量的情況前面已經論述，可以說，除了少數廠的產品外，國產"重交通道路瀝青"的 問題主要是質量不穩定，大量生產的質量不能保持鑒定時的水平，不能保持提供樣品的水平。

關于道路瀝青的價格問題更是十分敏感的問題。幾年前國產瀝青的價格一度狂漲，漲價 幅度是前所未有的。1992年9月原油放開價格的漲價帶來了瀝青的漲價。1993年以后除大 慶、勝利、遼河三大油田外，其余的華北、大港、冀東、中原、河南、江漢、江蘇、長慶、玉門、青海、 新疆、滇黔桂、四川油田上交國家的統配商品原油，完全由中國石油天然氣總公司依照國際油 價收購，以后勝利、遼河、大慶也由平價轉高價。計劃內原油530~600元/噸，計劃外高價達 1000元/噸以上。原材料漲價帶來的瀝青加工費的大幅度增加，加工費已由1991年的50元/ 噸，上升到1993年的80元/噸。即便瀝青大幅度漲價，煉油廠仍抱怨生產瀝青虧損。這種高 價位的情況一直延續到1996年，大部分廠的瀝青出廠價格超過了(1300~1400)元/噸，重交 瀝青超過1600元/噸。經過銷售供應運輸的各個環節，最終到達用戶使用時的瀝青計算價格 經常達到2000元/噸。

國產瀝青價格的上漲誘發了進口瀝青價格的上漲，我國進口瀝青市場的價格達到了同期 國際市場價格的兩倍以上。桶裝瀝青加上關稅后超過200美元/噸，而歐美各國國內瀝青價格 一般只有80美元/噸。

1996年以后，國際原油價格下跌，國外原油進口大量增加，還有不少走私原油偷運了進來。尤其是1997年起東南亞金融危機導致韓國、泰國等許多國家的瀝青市場疲軟，開始大規 模擁向中國。國外瀝青在中國市場的競爭，使我國進口瀝青價格不斷下降，逐漸向國際市場價 格靠攏，1998年以來進口瀝青在沿海地區的C&F價用人民幣結算的價格已經降到1050元/ 噸，有的已經降低到1000元/噸以內。不過到1999年中以后，國際原油價格大幅度上漲，瀝青 價格又有較大的回升。

國際上石油瀝青市場的競爭很激烈，截至1998年1月1日，全世界共有煉油廠702座，總 計煉油能力39.15億噸/年， 1998年OGJ列出了世界上最大的25家煉油公司， (我國中石化總 公司僅次于殼牌和埃克森之后位于世界第三位)。就單廠煉油能力排名，能力超過2000萬噸 /年的大煉廠已有16家，有好幾家分布在我國近邊(表1-1-19、表1-1-20)。

全球最大的25家煉油公司(萬噸/年) 表1-1-19

我國進口瀝青，主要來自我國周邊的新加坡、韓國、日本(表1-1-21)，近年來來自于泰國、 馬來西亞以及我國臺灣省也不斷增加。瀝青的離岸價受原油價格的影響有所波動，大體上穩 定在80美元/t左右，現在在中國銷售價格的差別主要在于運費和各公司的營銷策略。

周邊國家瀝青進口的份額(萬噸)

這些煉油廠大都采用中東原油，由于選用較好的原料油，瀝青質量上并無明顯的差別。價 格上的差別主要來自運輸費等。在新加坡有殼牌(She lEast m) 、埃索(Esso) 、美孚(Mobil) 、新 加坡石油公司(SPC) 、BP(英國) 、加德士等六大公司， 原油處理能力在100萬噸以上。韓國有 SK(原油工株式會社) 、LG-Cat ex、、湖南(Honan) 、極東(Kuk dung) 、雙龍(Ssangyong) 、現代 (Hyundai) 株式會社(漢華Han wha已并人現代) 等大公司， 泰國的泰普克(Tapi co) ， 臺灣的CPC 有高雄和桃園兩個煉油廠，還直接從中東的伊朗、沙特、科威特、阿聯酋進口瀝青。

韓國SK株 式會社設在韓國蔚山的煉油廠，年加工原油4000萬噸，瀝青年生產能力199萬噸，實際每年生 產瀝青150萬噸左右，僅1997年就向我國出口瀝青25萬噸(原油工瀝青)，遍布我國15個省市 自治區。除韓國外，1997年這些國家和地區的道路瀝青年產量新加坡為150.6萬噸、日本為 318.2萬噸、泰國41.4萬噸，以及我國臺灣省180萬噸(臺灣省最近又新建了一個瀝青廠)。

實際上世界上各瀝青銷售商并不見得只賣本公司的瀝青，在訂立購銷合同后，經銷商完全 有可能轉賣其他公司生產的產品，只要達到合同指標就行，這在很大程度上取決于價格和供貨 時間，這種情況已經在我國多次發現。有的經銷商利用人們對名牌產品的迷信，高價銷售，一 噸瀝青的差價可達數十美元，但實際上供應給我國用戶的瀝青可能是從其他公司轉買的瀝青。 甚至可能是從國內購買瀝青再以進口瀝青名義和價格銷售。我們應該當心會有假冒偽劣產品 混人市場。所以道路用戶絕不能輕信經銷商招標時提供的瀝青檢驗單，每次都應重新對到貨 取樣進行認真的檢測，檢驗單位只對樣品負責，樣品和到貨可能不是同一種東西。我們還應該 在合同上多下功夫，訂得更加嚴密些。

關于國際市場瀝青價格，在很大程度上取決于原油的價格，例如海灣戰爭時期受中東石油 供應影響，或者東南亞經濟動蕩引起金融危機，都有所波動。在正常情況下，國際上各大廠家 的銷售價大體上比較穩定，相差不大。在前幾年，普通道路瀝青，一般在100~l30美元/噸左 右(一般為散裝瀝青)，日本、韓國、新加坡出口中國的瀝青，如不計包裝，離岸價格為75~90美 元/噸。廣深珠高速公路首次進口日本散裝瀝青11萬噸，用瀝青船運輸，離岸價75美元/噸， 人油庫價129.5美元/噸。到1999年上半年，國際油價一路下跌，韓國、新加坡、泰國的瀝青運 到中國加上關稅后一般合人民幣為1000~1200元/噸，當時國產瀝青已經降到1000元/噸以 下。但1999年夏以后，國際油價飚升，瀝青價格也隨之上漲，到1999年底，一下子超過了200 美元/噸。

從1994年山東日照市嵐山港建成第一個較大規模的瀝青集散廠——中美合資加德上瀝 青有限公司起，殼牌公司、長江實業公司也先后在沿海建設了瀝青庫。國內江蘇、浙江、福建、 山東、天津、河北等沿海及長江沿岸不少省的交通部門也開始建設散裝瀝青庫，總數已經有20 余座。還有許多是車船對接的普通碼頭。

大體可以預測，待國際油價穩定在較低的價位后，如果我國普遍采用水上船運散裝瀝青的 方式，進口瀝青加上關稅的價格可望降至120美元/噸以下，我國國產瀝青市場的銷售價穩定在800~1000元/噸左右是合理的。如果國產瀝青廠家認識不到這個形勢，市場疲軟是不可避 免的。從這個意義上講，我國在正式加入WTO后， 國內取消了行業保護， 國際大市場瀝青的競爭將更加激烈，這將促進我國道路瀝青市場在質量和價格兩方面的健康發展。

我國進口瀝青的數量和來源的統計如圖1-1-6、圖1-1-7所示。1998年瀝青進口87.41萬噸，進口金額1.8億美元。其中來自新加坡的占38%，從目前的情況來看，進口瀝青的數量還將增加，預計1999年將會突破100萬噸/年大關。進口瀝青的接收分布情況如圖1-1-8所示，全部集中在沿海有接收能 力的地區、其中江蘇省占了1/4，當然這里有相當部分是轉口供應給其他省份。

從圖中看出，進口瀝青數量自1997年起增長速度明顯加快，這固然與1997年來高速公路建設的速度加快有直接的聯系，高速公路建設需要的重交通道路瀝青的需求量的增長必然使進口瀝青的數量也跟著增長。可以預計，在西部大開發中西部地區的進口數量 其他也會大幅度增長。這其中，有些進口瀝青品 種因為價格較低而在我國的瀝青市場上具有很大的競爭力。無論對哪種瀝青，我們都應該首先注意其質量是否真正能達到重交通道路瀝青技術要求，而不是光看品牌和價格，中東原油也有輕油、中油、重油之分，不都適合于煉制道路瀝青。而且，瀝青銷售公司或運輸公司還有可能在海上"調包"，購進價格低廉但質量不好的瀝青冒充，或混在一起銷售。這些都是道路瀝青使用者在應用中必須注意的問題。

我國瀝青出口的數量自1993年以來，一直維持在16~18萬噸/年，95%輸往日本，且基本上都是由揚子石化供應，價值較低，平均單價55~58美元/噸上下，1998年出口16.63萬噸，價值985萬美元，所出口的瀝青都是普通瀝青，在日本基本上并不用于修路，是作為廉價的燃料使用。

目前，進口道路瀝青的原因有以下幾種：

(1)國產重交通道路瀝青數量嚴重不足，大部分國產瀝青達不到用戶提出的質量要求(相 當一部分省市自治區已經把含蠟量指標提高到2%以下)。除了一部分稠油瀝青、渤海原油煉 制的瀝青及進口中東原油煉制的瀝青能符合要求外，國產瀝青質量普遍低于進口瀝青質量，克拉瑪依瀝青由于運輸問題，用得很少。

(2)國產瀝青供貨期沒有保證，即使訂了合同，受運輸制約不能按照到貨的情況時有發生。運輸制約不能按時到貨的情況時有發生。 為了保證工程的順利進行，工程單位大多使用進口瀝青。

(3)工程實行承包后各個合同段由不同施工單位承包，拌和廠自備，缺少瀝青貯存罐，地方 的貯油罐利用有困難，為此不得不購買進口桶裝瀝青。

(4)有些工程由于使用外資或外匯貸款，限制只能進口設備或材料，瀝青是首選品種。

(5)國內瀝青經營市場不規范，質量達不到標準也不可能索賠退貨。

(6)由于國產瀝青實行國際價格后，與進口瀝青的價格已相差不多，有時進口瀝青免稅后 價格甚至比國產瀝青還低。

(7)個別地方的領導或主管部門對國產瀝青不放心。

根據多年來的使用實踐，我國大部分用戶在訂購國外瀝青時對瀝青性能指標有所提高，要 求瀝青的含蠟量小于2%，薄膜加熱試驗后的15℃延度大于100cm等等，這一點在國產瀝青市 場上不易做到，也是購買進口瀝青最主要的原因。

在一個相當長的時期內，由于國產重交通道路瀝青供應不足，運輸困難及價格方面的原 因，進口瀝青的情況將會持續下去。從公路部門的立場和利益出發，在目前，只要價格合適，質量有保證，采用進口瀝青未必不是好事，無需多加指責。

至于瀝青購銷中存在的不正之風或者違法亂紀行為，這是客觀存在的，但它決不是主要的 原因。有的外商在訂貨時許諾去國外"考察"，也不排除有回扣、賄賂等違法行為干擾瀝青市場的健康發展。其實這個問題在國內廠家也有存在，例如國內有的瀝青廠居然把產品訂貨會開 到了巴黎、澳門，以望增加訂貨量。

近幾年進口瀝青總的情況是正常的，瀝青的質量比國產普通瀝青要好，使高速公路、一級 公路的建設能順利發展，但是也出現過一些問題。例如，廣佛高速公路、莘松高速公路發生過 進口瀝青質量達不到規格要求，通過商檢機關得到了索賠。進口瀝青的指標如果在含蠟量及 15℃延度上發生問題時，也有可能是使用了中國或印度尼西亞的多蠟原油而引起的。從這個 意義上講，堅決執行"重交通道路瀝青技術要求"是非常重要的。國外高水平的煉油廠一般 15℃延度能達到100cm以上，但要使含蠟量降到2%以下，除非采用環烷基或中間基的原油， 否則是不太可能的。

因此，各地在進口瀝青時，必須每批產品進行抽樣送有關部門檢驗質量，決不能盲目迷信。